Nissan Leaf 2018 : celle qui va tout changer? Probablement!

24 avr. 2018
7 min de lecture

L'aventure électrique a débuté avec elle. La Nissan Leaf est logiquement la première à se renouveler. Au menu, davantage de puissance et d'autonomie, un plus grand coffre, le punch d'un lévrier. Voici l'essai et les prix de la nouvelle Leaf, hélas toujours pas au format européen.

Voiture à l'essai : Nissan Leaf 150ch 40kWh Visia

L’élan est encore timide : 23 000 ventes en France en 2017, soit 1,2 % du marché et à peine mieux qu’en 2016 (21 000). Pourtant, nul n’en doute : restriction des accès au cœur des grandes villes, baisse du prix des batteries, les voitures électriques sont promises à bel essor. Dans ce combat, comme Toyota chez les hybrides, Nissan a pris une longueur d’avance. Pour trois raisons. D’abord, la Leaf est venue la première : fin 2011, un an avant la Renault Zoe. Ensuite, elle est la voiture électrique la plus vendue au monde : 280 000 unités à ce jour. Et enfin, la première à se renouveler.

Son design est sage, mais la nouvelle Nissan Leaf propose désormais une petite originalité : une carrosserie bi-ton avec toit, montant central, rétroviseurs et contour de custode noirs : 330 € en option, en plus de la peinture métallisée.

La Leaf 2 reprend la plateforme de sa devancière. Son volant l’atteste : toujours pas de réglage en profondeur. En soi, pas un drame. La réalité économique de la production d’une voiture électrique n’incite pas les constructeurs à la modifier du sol au plafond tous les sept ans, comme une berline de large diffusion. Et les progrès attendus portent bien davantage sur la chaîne électrique (prix, autonomie) que sur le châssis.

A empattement égal, la nouvelle Leaf est toutefois plus grande (4,49 m, + 4 cm) que sa devancière, accepte davantage de bagages (coffre de 435 l, + 65 l) et adopte les mœurs de son époque : conduite semi-autonome, parking 100 % automatique et toit à teinte dissociée en option, écran multimédia de 7 pouces, connexions Android Auto et Apple CarPlay. Elle propose désormais un mode « e-pedal » qui permet de la conduire avec la seule pédale de droite, avec ajout du freinage hydraulique sur le frein moteur au lever de pied. Mais surtout, la batterie est passée de 30 kWh (109 ch, 254 Nm) à 40 kWh (150 ch, 320 Nm). L’autonomie grimpe ainsi à 270 km selon la nouvelle norme WLPT, quand la Leaf n°1 criait famine après 180 km.

La nouvelle batterie 40 kW de la Nissan Leaf 2018 réclame 21 heures pour être complètement rechargée sur une prise 220V, ou 7 heures avec une prise type Wallbox de 6,6 kW (1 100 € avec l'installation).

La baisse du coût des batteries a convaincu Nissan de ne plus les proposer en location comme sur la Leaf 1. Les prix restent néanmoins sages, pour une voiture électrique : bonus déduit, la Leaf 2 débute à 27 900 € dans une finition Visia déjà coquettement dotée (e-pedal, climatisation automatique, feux de jour à diodes), et monte à 31 100 € en cœur de gamme N-Connecta (GPS, sellerie mi-cuir, caméras 360°). A ce tarif, il convient d’ajouter en moyenne 1 100 € pour l’achat et l’installation à domicile de l’indispensable boîtier mural de recharge Wallbox.

La gamme Nissan Leaf 2018 comprend six finitions avec des prix compris entre 27 900 € (Leaf Visia) et 32 900 € (Leaf Tekna) en tenant compte du bonus de 6 000 € attribué aux véhicules électriques.

Un toit qui parait suspendu, avec la teinte dissociée biton de ses montants arrière, c'est joli. Mais une forme plus ronde, et un toit qui ne file pas en fuite, c'est mieux pour l'espace vertical alloué aux passagers arrière sur une voiture électrique dont les batteries logent sous le plancher.

La caractéristique d’une voiture bien née ? Son conducteur se sent en osmose avec elle dès les premiers kilomètres. La Leaf 2 a ce talent, et dispense le plaisir rare d’une conduite apaisée : elle est douce, confortable, agréable à manier, se déplacer dans un chuintement d’air ajoute au bien-être ambiant.

Une touche située sur la partie basse de la console centrale enclenche le mode e-pedal. Un régal : sauf urgence, le pied ne quitte plus la pédale de droite. Relâcher la pression à l'approche d'une courbe ajoute le freinage hydraulique au frein moteur.

Mais si besoin, avec son fort couple instantanément disponible, elle sait aussi accélérer comme un lévrier : 7,9 s de 0 à 100 km/h, 2,5 s de mieux que sa devancière. Bien des berlines ne peuvent en dire autant à même puissance : 8,5 s pour une Volkswagen Golf TDI 150. Et le mode « e-pedal », qui renforce progressivement le frein moteur au lever de pied, bouleverse les habitudes : sauf cas d’urgence, plus besoin de presser sur la pédale de frein, même à l’abord d’une courbe serrée.

Il n’est toutefois pas de miracle. Certes, la Leaf est parfaitement équilibrée, avec ses batteries situées sous le plancher, entre les deux essieux. Centre de gravité bas, masse centrée : c’est l’architecture idéale. Sauf que son poids (1 525 kg, 200 kg de plus qu’une Golf TDI 150) affecte forcément la vivacité de ses prises d’appui : pas de suspensions qui plongent sous l’effort, mais une sensation d’inertie qui incite à ne pas maltraiter ses pneus et revenir à une conduite à pied léger qui lui convient mieux.

Sur une voiture électrique à boîte automatique à rapport unique, pas besoin d'un véritable levier de vitesses. Mais la Nissan Leaf aurait pu faire plus élégant, ou plus spectaculaire, que ce gros bouton rond qui se manie comme un joystick.

Certifiée par la nouvelle norme WLPT, la promesse de l’autonomie est tenue : bien au-delà de 250 km sur un parcours montagneux, sans adopter un rythme particulièrement économe. Sur autoroute, exercice qui lui est le moins favorable, Nissan assure que la Leaf peut parcourir, à 130 km/h, de 120 à 150 km en fonction des conditions extérieures. Comme toute voiture électrique, la Leaf n’est pas conçue pour voyager loin. Mais sa nouvelle version 40 kWh supprime l’angoisse de la panne sèche. Que demander de plus ?

La Nissan Leaf est l'amie de la nature. Elle le prouve en augmentant son autonomie et en adoptant, un an avant l'obligation réglementaire, la nouvelle et sévère norme WLPT : rayon d'action de 270 km certifiés, en cycle mixte.

La planche de bord de la Nissan Leaf est bien rangée. Les matériaux sont de bonne qualité. La console centrale sépare bien les sièges avant. Manque toutefois une touche de fantaisie et de modernité : c'est une voiture électrique, que diable !

La Leaf ne suscite pas, au premier regard, une irrépressible envie : son design est trop sage, pour tout dire banal. Pas de fautes ni d’incongruités, mais une impression de déjà-vu. Même sentiment à l’intérieur : une planche de bord bien rangée, des matériaux de qualité, des commandes d’aide à la conduite à l’accès simple et intuitif. Mais pas la moindre touche de fantaisie qui signalerait que la Leaf n’est pas une compacte comme les autres, et annonce une ère nouvelle pour l’automobile. Dans le genre électrique, Renault Zoe et BMW i3 envoient un message plus fort, à la fois moderne, connivent et joyeux.

Mais le véritable défaut de la Leaf est ailleurs : un format long (4,49 m) mieux adapté aux Etats-Unis, son premier marché, qu’à la France. Elle coûte ainsi plus cher et se gare moins facilement en ville qu’une courte Zoe (4,08 m). Sans être pour autant familiale : aux places arrière, les grands gabarits manquent d’espace au-dessus de leur tête en raison de l’implantation des batteries dans un plancher sandwich qui surélève les sièges.

Les places arrière de la nouvelle Leaf sont confortables, avec leur assise épaisse. Mais la position élevée des sièges, due au plancher sandwich qui accueille les batteries, réduit la garde au toit : une faute sur une compacte à vocation familiale.

La Leaf aurait donc gagné, comme Zoe et i3 à adopter une forme ronde qui aurait élevé son toit. Mais tel n’est pas le goût du public américain en matière de berlines… Comme il sied à une compacte au grand format, le coffre est de bon volume : 435 l. Les dossiers de la banquette se replient, mais l’aire de chargement ne saurait alors rester plane : sa ligne est brisée par une véritable marche entre le plancher de coffre et les dossiers rabattus, autre conséquence de la position haute des sièges.

Le coffre de la Leaf a pris de l'ampleur : 435 l, soit 65 l de plus que sur la version précédente. Mais la position haute des sièges arrière empêche l'aire de chargement de rester plane quand les dossiers sont rabattus.

En vérité, la Nissan Leaf n’a aucune rivale dans la catégorie des compactes. Posées chacune à une extrémité du segment, Volkswagen e-Golf (4,27 m) et Hyundai Ioniq (4,47 m) sont des berlines thermiques électrifiées, pas de vraies voitures électriques avec architecture spécifique et plancher sandwich.

La Golf est chère (premier tarif à 33 560 € bonus déduit), moins puissante (136 ch) que la Leaf, donc moins vive (9,6 s de 0 à 100 km/h) et dotée d’un moindre rayon d’action : 300 km en cycle NEDC, ce qui équivaut à 210 km en cycle mixte WLPT. Même châtiment pour la Hyundai Ioniq : à partir de 30 200 €, 120 ch, 9,9 s, 200 km d’autonomie. De surcroît, son toit bas (1,45 m) et en fuite comprime la nuque des passagers arrière.

Un cran plus bas, Renault Zoe et BMW i3 (4,01 m) sont comme la Leaf conçues autour d’un moteur électrique. La Zoe offre un vaste habitacle, débute à 16 700 € (plus de 69 à 119 € de loyer mensuel pour les batteries), mais est moins puissante que la Leaf (28 kWh, 88 ch), dotée d’une moindre autonomie (230 km), accélère fort sur les premiers mètres mais s’essouffle vite : 13,2 s de 0 à 100 km/h. Même rayon d’action limité pour l’i3 qui a du muscle (170 ch, 7,3 s), et le fait payer cher (32 100 € minimum).

Bilan de l’essai Nissan Leaf 2018

Autonomie, puissance, aides à la conduite, mode « e-pedal » : la nouvelle Leaf est le plus abouti des modèles électriques de grande diffusion. Sauf qu’en France, son long format n’est pas le bon, et pèse sur son prix. Alors, dans la même famille automobile, je demande la Renault Zoe : gabarit requis (4,08 m), vaste, joyeuse. Mais son moteur électrique ne lui permet pas de rivaliser avec la Leaf, ni en vivacité ni en autonomie.

Puisque Nissan et Renault sont alliés, la solution tombe sous le sens : chaîne électrique et équipements de la Leaf dans une enveloppe Zoe. Ce serait la meilleure voiture électrique du monde. Hélas, partenariat ne signifie pas toujours amitié. Nissan a mis huit ans avant d’autoriser Renault à récupérer le Qashqai sous nom Kadjar. A ce jour, lacune hallucinante dans une catégorie où les investissements sont lourds et les ventes balbutiantes, Leaf et Zoe ne partagent rien, pas même un câble de recharge. La future Zoe, attendue pour 2020, se rapprochera-t-elle de la Leaf ? Rien n’est moins sûr…

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